Archive for the ‘Automobilismo’ Category

 

Le Mans 16 17

 

“Se há uma coisa que permanece imutável no Automobilismo, é que nada permanece imutável.
Os carros são constantemente destruídos e reconstruídos.
Novas ideias são implementadas, outras abandonadas.
Pilotos e Equipas aparecem e desaparecem.
Calibrar a máquina é uma busca infindável, uma procura contínua pela configuração ideal.
Conduzir um carro de corrida é mais que uma ciência, é uma arte.”

O competição automóvel é mais do que atingir a perfeição mecânica e a excelência na pilotagem, é um misto de “tudo e mais alguma coisa” que se possa imaginar e por fim ainda existe o factor sorte.

Tudo isto ficou nitidamente provado no final das 24 Horas de Le Mans 2016. Onde tudo se dava por vencido, o Toyota TS50 número 5 entrava nos últimos 5 minutos de corrida com o Porsche 919 a mais de 2 minutos atrás quando à entrada da famosa recta das Hunaudières, Kazuki Nakajima comunica com a equipa “I have no Power”. Instalou-se o caos e a reviravolta mal havia começado.

Problemas na unidade híbrida faziam com que o Toyota TS50 se arrasta-se com dificuldade e facilmente foi alcançado pelo Porsche. Perdendo uma corrida que liderou praticamente de fio-a-pavio nos últimos 5 minutos com um golpe duro de se digerir.

Não me vou alongar muito nas palavras, pois a foto fala por si quanto à desolação sentida pela equipa!

“Foi a Toyota que Perdeu a Corrida e não a Porsche que a Ganhou!!!”

 

Volkswagen 1302 – A História do Super Carocha

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Janeiro de 1945, Wolfsburgo,

Alemanha

 

Foi logo após o primeiro natal pós 2ª Guerra Mundial que o primeiro Volkswagen Type 1 – Aquele que viria a ser amplamente conhecido como “Beetle”, “Carocha”, “Fusca”, “Bug” ou simplesmente “Carro do Povo” como Hilter o apelidou ou a própria Marca “Volkswagen” significa – saiu da linha de montagem.

Estava lançado aquele que seria um dos carros mais vem sucedidos de todo o sempre, aquele que conseguiria marcar um ponto de viragem na economia Alemã do pós 2ª Guerra, assim como aquele que se tornaria um ícone no mundo Automóvel pelas suas características e estilo inconfundíveis.

Mas foi em 1968, quando o VW Carocha vendia mais de 1 milhão de unidades por ano nos EUA, que o presidente da Volkswagen Heinz Nordhoff então gravemente doente se apercebia que o futuro da Volkswagen não poderia depender só do esforçado “VW Carocha” para sempre. Os Volkswagen Type 3 Notchback, Fastback e SquareBack não estavam a ser a “tábua de salvação” prevista pelo que algo teria de ser feito a curto prazo.

Infelizmente Nordhoff viria a falecer a 12 de Abril de 1968, mesmo antes do novo Volkswagen Type 4 (411 e 412) chegarem ao mercado, mais um modelo pouco conhecido e que rapidamente desapareceu da marca Volkswagen. Após a morte de Nordhoff, Kurt Lotz assume as rédeas da Volkswagen, que naquele tempo era comparável a um enorme navio sem leme, havendo muita incerteza no seu futuro enquanto as encomendas do Volkswagen Carocha baixavam acentuadamente.

Nos EUA os fabricantes de automóveis já tinham aprendido algumas duras lições com a Volkswagen, algumas das quais aplicaram consequentemente nas suas ofertas no mercado do carros compactos. O Novo Cheverolet Vega, assim como o Ford Pinto deram aos compradores Americanos o preço competitivo, espaço e economia de combustível necessária numa época em que os preços dos combustíveis subiam a um ritmo galopante. De igual modo os Japoneses estavam também a tornar-se competitivos em relação à Volkswagen, de tal forma que a revista Americana “Road and Track” fez na altura um comparativo de estrada entre o Volkswagen Carocha e o Toyota Corolla. Infelizmente para a Volkswagen o Toyota Corolla fez tudo melhor e por um preço mais baixo, embaraçosa-mente a Volkswagen perdeu em todas as categorias testadas, exceptuando talvez no charme e na personalidade da sua pequena silhueta.

Foi então que a Volkswagen decidiu reformular o “Carocha” até o novo Volkswagen Golf (Rabbit nos EUA) refrigerado a água e com tracção dianteira estar em produção. O objectivo era reduzir o preço do Volkswagen Carocha Standard e introduzir um novo e actualizado modelo, um “Super Carocha”. A razão para o desenvolvimento do “Super Carocha” era aumentar a utilidade do veículo, fornecendo ao cliente um maior compartimento para bagagem e um maior conforto em geral. À 30 anos atrás tal como nos dias de hoje estas características eram importantes, dando à Volkswagen uma maior escolha no segmento de Mercado onde estava inserido o “Carocha”.

A decisão que levava há produção do “Super Carocha” estava a encaminhar-se para ter um custo muito elevado, e nunca antes a Volkswagen tinha gasto tanto tempo e dinheiro no desenvolvimento do “Carocha”. O projecto do novo “Super Carocha” contemplava uma nova suspensão, requerendo um novo chassis, assim como a alteração de todos os painéis da parte dianteira. Resultou em novos guarda-lamas mais redondos, um capot maior e mais largo, um “avental” dianteiro redesenhado, um novo espaço para a colocação do pneu suplente, alterações na carroceria e cavas das rodas de modo a acomodar a montagem da nova suspensão. Esta dado o mote para a alteração mais cara e extensiva do Volkswagen “Carocha” desde o seu lançamento. Correndo o rumor de que se Heinz Nordhoff ainda fosse vivo e estivesse à frente do destino da Volkswagen, talvez este novo “Super Carocha” nunca tivesse sido construído.

O Volkswagen “Carocha” recém criado seria chamado de “Volkswagen 1302” ou “Super Carocha”. A designação “1302” surgiu devido ao facto do fabricante de automóveis “Sinca” já ter um modelo chamado de “1301”. O “Super Carocha 1302” estava a ser vendido na Europa em duas versões uma delas com 1600cc e outra com 1300cc, enquanto nos EUA eram vendidos apenas na versão 1600cc.

Na Europa de de modo a diferenciar o modelo 1600cc do modelo de 1300cc foi adicionado um “S”, passando a chamar-se “1302 S” a versão com o motor de 1600cc. Com lançamento planeado para Agosto de 1970 o novo folheto de vendas indicava, “E agora o novo VW 1302S. O Super carocha 1600cc. O Carocha mais potente, mais emocionante e mais confortável de sempre.”

Surgia então um Novo Carocha, onde pela primeira vez desde a sua criação o pneu suplente era colocado na Horizontal, numa cavidade redonda construída para o efeito debaixo da zona de carga no porta bagagens dianteiro. O macaco mecânico para levantamento do carro era agora colocado debaixo do banco traseiro e o reservatório de água para o pára-brisas foi deslocado para o lado direito junto à cava da roda. Todas estas alterações resultaram em 1.75m3 de espaço para bagagem, um aumento de 86% de espaço útil em comparação com o “Carocha Standard”. O “Super Carocha” tinha agora finalmente o espaço para bagagens que o público queria.

Mas as alterações não ficavam apenas pela parte estética e funcional, o motor foi também alvo de um evolução, com melhorias nas cabeças dos cilindros, agora com admissão dupla nos motores de 1300cc e 1600cc. Na tentativa de solucionar o problema de manter o 3º Cilindro fresco, o radiador de óleo foi deslocado para fora da “caixa da turbina” e adicionada uma cobertura metálica desenhada para permitir a entrada de mais ar fresco.

A tampa traseira do motor foi aumentada no tamanho para acomodar o novo motor de maiores dimensões, assim como foram adicionados dois conjuntos de grelhas de cinco cortes para ajudar a manter fresco o novo e mais potente motor. Foram ainda adicionadas tomadas de ar do tipo “meia-lua”, adornadas com um friso cromado atrás das janelas traseiras. Estas tomadas de ar faziam parte do novo sistema de ventilação que foi adicionado para assegurar o ar fresco adequado ao habitáculo.

A adição de um espelho de cortesia na pala de sol do passageiro era um toque agradável que a Volkswagen esperava que o público apreciasse.

Aumentar e melhorar a agilidade e condução era um dos principais objectivos para o novo “Super Carocha”, elevando-o até aos padrões dos Concorrentes com suspensão dianteira melhorada e os braços oscilantes traseiros actualizados. A suspensão MacPherson acoplada a braços de direcção transversais resultavam num menor raio de viragem.

Esta nova suspensão dianteira oferecia também uma direcção mais precisa e uma condução mais confortável. Este tipo de suspensão dianteira independente era já utilizada por vários fabricantes de automóveis, sendo ainda amplamente utilizada nos dias de hoje. A nova suspensão era mais leve do que o desenho tradicional que recorria a “feixes” de molas de torção. As cavas das rodas eram agora mais pesadas e a barra estabilizadora cresceu consideravelmente. A parte frontal do chassis foi substancialmente alterada por forma a acomodar as novas alterações da suspensão. A actualizada suspensão era similar à usada no Volkswagen “Type 4”, enquanto na parte traseira foram introduzidos semi-eixos duplos, uma vez que anteriormente estes apenas estavam disponíveis no “Carocha” com transmissão semi-automática.

Os Volkswagen “1302” estavam agora muito mais parecidos com um Ford ou Toyota do que com o tradicional “Carocha”.

O primeiro “Carocha Sedan” saiu da linha de montagem a 11 de Agosto de 1970, tendo sido produzidos cerca de 700.000 nas fábricas Volkswagen em Wolfsburg e Emden. os Volkswagen “1302” venderam surpreendentemente bem, contrariando o que algum entusiastas da Volkswagen apregoavam com comentários como “feio, inchado e grávido”.

Possibilitando a opção de Ar Condicionado por “apenas” 267$ e transmissão semi-automática por uns módicos 139$ adicionais, o “1302” oferecia agora opções que poderiam impulsionar as vendas. Uma vez que a Volkswagen tinha a excelente reputação de qualidade e valor desde a década de 50, que não queria agora ver manchada.

Os anos 70 foram também o inicio das séries especiais do “Carocha”, com modelos como o “Sports Bug”, “Sun Bug”, “Love Bug”, “Fun Bug”, “Winter Bug”, “La Grand Bug”, “Champagne Bug” nos EUA e na Europa, os modelos “Jeans”, “Big”, “City” e “Yellow-Black Racer”. Uma série especial em 1971 foi o Carocha “Jubileu” que era uma das primeiras séries especiais baseadas no Carocha standard e no 1302. Seguiram-se então mais de 35 séries especiais e diferentes do carocha, a ultima das quais foi produzida no México, a “Last Edition”.

Em 1972 a Volkswagen estava altamente empenhada em promover o “Super Carocha” com um folheto de vendas com 14 páginas totalmente a cores, e com uma capa onde apresentava o slogan “Quanto mais velho parece, melhor parece”. Os Volkswagen “1302” estavam disponíveis em 7 cores enquanto o “Carocha Standard” disponibilizava apenas 4 cores e era apresentado ao público num reles folheto de 4 páginas a preto e branco.

No segundo ano do “Super Carocha” foram introduzidas novas alterações, o aumento em 4cm, cerca de 11% do vidro traseiro, que parecia agora enorme quando comparado com o vidro traseiro do primeiro “Carocha” ou com o “Oval”. O interruptor do limpa-vidros foi movido para o lado direito da coluna de direcção por conveniência e as tomadas de ar na tampa traseira do motor foram aumentados em número.

A obsessão da Volkswagen em manter o motor bem refrigerado requeria agora 26 enormes aberturas, agrupadas em 4 conjuntos desiguais no cimo da tampa traseira do motor.

Continuando com a estratégia de oferecer maior conforto e luxo, a Volkswagen havia instalado agora uma prateleira nas costas do banco traseiro, com uma tampa que poderia estar colocada ou então escondida na zona de bagagem traseira e tinha como função manter os objectos de valor longe dos olhares curiosos. Um novo volante em plástico de concepção plana com 4 raios era outra das novidades, tendo coo principal finalidade ajudar a prevenir as lesões em caso de acidente que empossava o emblema de Wolfsburg ao no centro.

Para uma ventilação fluída foram adicionados um par de ventiladores com reguladores direccionais no painel de instrumentos. Mas uma das grandes inovações da época foi a inclusão de uma ficha de diagnóstico no compartimento do motor onde o concessionário poderia ligar o “Carocha” a uma espécie de computador, verificando um determinado número de pontos no carro e imprimir um relatório. Esta era uma forma de incentivar o cliente a levar o “Carocha” a um concessionário Volkswagen para a prestação de serviços de manutenção.

A 17 de Fevereiro de 1972 era então vendido o “Carocha” número 15007034, ao mesmo tempo que a Volkswagen reclamava o recorde mundial para a maior produção do mesmo modelo de automóveis da mesma marca. Foi um Volkswagen “1302” que teve essa honra, batendo um recorde com cerca de 60 anos de idade e estabelecido pelo Ford Modelo T. Este foi um importante marco na história automóvel, sendo que o histórico carro foi doado pela Volkswagen para o Museu Smithsonian em Washington DC para exibição permanente na secção industrial.

Como reconhecimento desta ocasião especial a Volkwagen equipou seis mil “Carochas 1302” com uma pintura azul metálico, jantes especiais em aço com 10 raios, e deu-lhe o nome de “Carocha Marathon”. Nos EUA a Volkswagen lança 1000 unidades com o nome de “Baja Champion SE”, comemorando os sucessos nas corridas Baja de Todo-o-Terreno de 1967 a 1971. Este título veio das corridas no deserto que se realizam anualmente na região de “Baja California” no México.

O facto de a série “Baja Champion” ser um “Carocha 1302” é altamente irónico uma vez que todos os “Carochas” que aqui competiram usavam no eixo dianteiro a verdadeira e comprovada barra de torção que já estava ao serviço da Volkswagen desde 1935. Mais irónico ainda era o facto de que qualquer candidato a comprador desta edição limitada que não teve a sorte de adquirir este modelo “original” poderia comprar um pacote visual por 129.95$, transformando assim visualmente um “Carocha” dito normal em edição especial. Este pacote incluía os autocolantes laterais com o nome “Baja”, tampões de roda estilo “mag”, uma alavanca de velocidades especial, farois de nevoeiro Bosh no pára-choques da frente, imitação de madeira no painel de instrumentos, escudetes no pára-choques e ponteiras de escape estreitas e cromadas.

Em 1973 na capa da brochura publicitária de 8 páginas a cores para o “Super Carocha” lia-se, “O Carocha de 73. Os carros pequenos não são criados todos iguais”, um facto que a Volkswagen tinha provado ao longo dos anos de constantes melhorias no “Carocha”. As actualizações que tiveram lugar no “1302” eram apenas o começo do plano de modernização do “Carocha”.

Foi então em 1973 que Volkswagen deu um enorme passo em frente com a introdução de um novo e melhorado “Super Carocha”, o “1303”, encerrando assim um capítulo encetado pelo primeiro dos “Super Carocha”, o “1302”.

Desabafo: Um Dakar Maricas…

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Vamos a Pouco mais de Meio Dakar, uma competição motorizada que se afirma como a mais dura do mundo, a qual percorre 10 000 Quilómetros em 15 dias, mas desculpem-me o termo e o desabafo, o Dakar está a ficar MARICAS.

Hoje foi dia da Etapa 9, uma etapa maratona para as Motos e Quads onde ficarão em parque fechado no final sem que possam ter assistência das equipas. Dia infeliz para a armada Portuguesa de facto, mas ainda não fomos declarados “mortos” e lá continuaremos a tentar, mas não é exactamente isso que me leva escrever este que não é mais do que um desabafo.

Ao final do ponto de controlo 2 a etapa foi dada como neutralizada para as Motos e Quads devido ao extremo calor que se faz sentir e que poderia trazer inúmeras dificuldades no cruzar das míticas dunas de Fiambala. Nada que já não venha a ser hábito nas últimas edições do Dakar, em que as neutralizações de etapas são uma constante, ora pelo frio, ora pela chuva, ora pelo calor, isto tudo em prol da segurança diz a Organização.

Mas que raio é isto? Não é suposto ser a competição motorizada mais dura do mundo? Ser necessário lidar com a dureza, com o calor e com as condições de algumas das regiões mais inóspitas do mundo?

Ora se neutraliza as especiais em altitude devido ao frio extremo que se faz sentir e que pode colocar em risco os pilotos e respectivas equipas, ou a chuva intensa torna os leitos dos rios secos demasiado perigosos, ou então o calor extremo torna a areia das dunas tão solta que as torna muito dificeis de transpor. Bem isto é quase como pedir um Dakar sem Pó, com Ar Condicionado e todas as comodidades de um circuito.

Pode ser apenas uma “comichão” minhas, mas penso que estão a tornar o Dakar numa prova previsível, onde os pilotos não são “largados” à sua sorte de modo a testarem as suas capacidades face às adversidades que encontrarem pelo caminho. Raro é o caso em que pilotos e máquinas pernoitam e descansam em plena Etapa, para retemperar forças para continuarem depois.

Onde é que está o misticismo de que o Dakar é dormir numa tenda, comer enlatados e tomar banho 2 em 2 dias e de balde?

A Organização está a tornar esta prova demasiado polida, demasiado sofisticada, que cada vez mais retira a sua verdadeira essência e espírito do Dakar…

Por muito que desejes o melhor, esperas sempre o pior. E hoje isso aconteceu. Vinte e um anos depois, um piloto volta a morrer num Grande Prémio de Formula 1 após os eventos de Imola em 1994, onde morreram o austríaco Roland Ratzenberger e o brasileiro Ayrton Senna.. E é um dia triste para o automobilismo. Ars lunga, vita brevis, Jules.

Vícios e Vícios: 24h Le Mans 2015

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Nada somos sem as nossas pequenas coisas, sem os nossos pequenos vícios e paixões. Para uns louco, obstinado e persistente, mas o vício e a paixão pelo desporto motorizado é maior que tudo e seria impensável perder aquela que é considerada a maior prova desportiva do mundo pela BBC a par dos Jogos Olímpicos. As 24H de Le Mans são o pináculo do desenvolvimento mecânico do desporto automóvel, uma corrida de resistência que mais parece uma corrida de sprint de 24H.

Pilotos e máquinas percorrem o mítico traçado de La Sarthe, circuito este que com os seus 13,680 Km circundam a pequena cidade de Le Mans no sul de França.

Como Português e patriota, defendo com afinco as cores Nacionais assim como os nossos pilotos que por muito “desconhecidos” que sejam da generalidade de pessoas, sim, Portugal é ainda um país de “futeboleiros”. Nesta edição de 2015 as cores Nacionais estão representadas pelo Filipe Albuquerque, Tiago Monteiro, Pedro Lamy, João Barbosa e Rui Águas.

Pouco mais de 6 Horas passaram desde o arranque e os Portugueses já escreveram o seu nome na Histórias das 24H de Le Mans, mais concretamente Filipe Albuquerque que tripula o Audi R18 e-tron quattro nº 9 que não só conseguiu atacar os Porsche, como também bateu duas vezes o recorde da volta mais rápida em corrida.

Albuquerque fez duas voltas mais rápidas seguidas, a primeira em 3m18,477s e a segunda em 3m17,647s. Não só o português conseguiu bater o recorde da configuração atual, feita em 2010 por Loïc Duval, no Peugeot 908, em 3m19,074s, como também bateu os 3m18,4s de Pedro Rodríguez num Porsche 917, feito numa versão mais curta e sem chicanes na reta Mulsanne, recorde existente desde 1971.

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Mais uma vez a noite adivinha-se difícil, mas ao mesmo tempo empolgante o que motiva ainda mais o seguimento da prova a par-e-passo. Desta vez apenas pela TV, e live-timming na Internet, mas sem nunca perder o sonho de um dia estar pessoalmente em Le Mans…

E que amanhã tenhamos a bandeira Portuguesa no lugar mais alto do pódio…

Força Filipe Albuquerque, Tiago Monteiro, Pedro Lamy, João Barbosa e Rui Águas….